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    评论:从日韩氢能产业进展看中国氢能发展

    http://www.layhp.club   更新时间: 2019-11-01 16:38:30   能源杂志

      当前,氢能产业备受全球关注,日本、韩国推动氢能及燃料电池汽车研发及示范力度较大,产业发展走在世界前列。而在中国,无论是近期各地政策规划的相继出台,还是二级市场相关概念的?#20013;?#29190;发,氢能作为一个新的风口正在受到市场热捧。

      中国国?#31034;?#27982;交流中心课题组近期赴日本和韩国,访问中国驻日使馆、日本经济产业省、韩国产业通商资源部,以及日本东丽、丰田、韩国现代等企业,就日韩氢能及燃料电池发展战略、行业现?#20174;?#25903;持政策等进行交流,两国相关做法可对中国氢能产业发展有所借鉴?#25512;?#31034;。

      日韩氢能产业发展基本情况

      (一)日本:着力构建“氢能社会”

      氢能早期应用于航天和军事领域,在多年研发基础上,日本近年提出构建“氢能社会?#20445;?#37319;取多种措施在引领氢燃料电池?#38469;?#22269;际标准和产业化进程中取得先机。

      在氢能产业链条上,日本龙头车企已基本掌握氢燃料电池核心?#38469;酰?#19996;丽等企业主导全球膜、碳纸和碳纤维等关键材料生产。受资源禀赋?#38469;?#26085;本在上游制氢环节存在短板,拟从澳大利亚、文?#36710;?#22269;进口氢气,正积极研发?#32622;?#21046;氢和可再生能源制氢?#29123;际酢?#30446;前采用主流的高压气态储氢和压缩气体车辆运氢,同时研发低温液化储氢和管道输氢模式。

      日本计划将氢气价格从目前的100日元/标方(人民?#20197;?.4元/标方)下降到2030年30日元/标方(人民?#20197;?.9元/标方),使其接近汽油和天然气价格。日本燃料电池在民用领域的大规模应用开始于家庭分?#38469;?#29123;料电池热电联供?#20302;常‥NE-FARM),2008年开始量产。目前ENE-FARM累计售出28万套,预计2030年达到530万套,达到日本家庭户数的10%。

      氢能在日本交通上的应用,是2014年丰田推出世界上第一款燃料电池乘用车MIRAI时才实现的。截至2019年5月,MIRAI累计生产9500辆,其中出口6500辆,在全球率先实现量产。此外,日本?#37096;?#22987;向商用车拓展,已有18辆巴士和160辆叉车?#24230;?#20351;用。

      (二)韩国?#35088;?#21147;打造“氢经济”

      韩国氢燃料电池汽车研发有数十年积累,目前已将“氢经济”列为三大创新增长战略之一,将氢燃料电池汽车作为下一个经济增长引擎,拟迅速占领全球氢燃料电池汽车市场。

      韩国拥有自主膜电极?#38469;酰?#20294;碳纤维等关键材料依赖进口。目前正推进碳纸、高压容器零部件等国产化,计划到2022年实现100%国产化。韩国主要采用天然气裂解制氢,?#30740;?#25104;仁川、平泽、三陟、同阳等制氢基地,2018年氢气产量13万吨,计划到2040年增至526万吨。

      韩国氢气产量难以满足产业发展需要,也在筹划海外进口通道。在储运上,主要采用“高压气态+管道”方式,拥有蔚山、丽水、大山为中心的氢气管道,液化氢和液态储运?#38469;躒源?#20110;前期研发阶段。

      应用环节,乘用车发展较快,现代公司NEXO燃料电池乘用车?#38469;?#19990;界领?#21462;?#21830;用车方面,于2018年推出第三代燃料电池大巴车。同时,已将家用热电联供和分?#38469;?#21457;电均列入氢能产业发展重点,并给予政策支持。

      日韩政府支持氢能产业发展的主要做法

      (一)从国家能源战略视角制定氢能发展目标

      2017年日本发布《氢能基本战略》,将氢能作为重要的二次能源进行示范应用,提出2030年实现氢燃料电池发电商业化,建立大规模氢能供给?#20302;常?050年全面普及氢燃料电池汽车,建成零碳氢燃料供给?#20302;场?#40723;励家用燃料电池消费,采用ENE-FARM替代家庭传统能源。

      韩国2019年发布《氢经济发展路线图?#35775;?#30830;,2018-2022年为氢能立法、?#38469;?#30740;发和基础设施投?#39318;?#22791;期,2022-2030年为氢能推广发展期,2030-2040年为氢能社会打造期。韩国政府还计划制定《韩国氢能经济与安全管理法》等,为本国氢经济五年基本计划和年?#29123;?#21010;提供法律支持。

      (二)多措并举培育和壮大氢能产业

      一是日韩都有专门机构负责引导氢能产业发展。日本主要通过隶属于经济产业省(METI)的新能源产业?#38469;?#32508;合开发机构(NEDO)支持氢能研发项目。作为日本最大的公立研发管理机构,NEDO的主要是促进能源环境相关科技产品的转化。韩国主要由产业通商资源部牵头制定产业政策。

      二是日韩均通过大量资金和多?#20013;问?#21161;推产业发展。2018年,METI?#24230;?.6亿美元用于氢能与燃料电池产业研发。对加氢站建设实行50%的上限补贴,对运营也给予一定补贴。为推广ENE-FARM,设立“民用燃料电池补助金?#20445;?#37319;取退坡机制,目前已停止补贴。还实行购车补贴,购买一台丰田MIRAI可享受约10万元人民?#19994;?#34917;贴。

      韩国则实行车辆购置补贴、税费减免及高速公路费、停车费减免?#29123;?#21169;,对燃料电池设备企业和天然气制氢企业给予价格优惠,并计划放宽加氢站建设限制。下一步,政府还将?#24230;?千亿韩元(约合18亿元人民币),提高氢能零配件?#38469;?#30740;发能力,建设氢能研发生态?#20302;场?br />
      (三)致力于构建海外氢能供给体系和销售市场

      日韩均存在资源短板,都希望构建海外氢能供给体系。日本正探索通过液氢船将澳大利亚?#32622;?#21046;氢气运回国内,如试验成功,将大规模扩展氢气海外贸易。近日,在与国际能源署合作发布的报告《氢能的未?#30784;?#20013;,日本呼吁尽快启动第一条氢贸易国际?#36739;摺?br />
      日本还积极拓展燃料电池汽车海外销售市场,丰田、本田已成功将氢燃料电池车销往美欧等地,并与通用、戴姆勒等建立了?#38469;?#21512;作关系。韩国正积极与美国、加拿大、?#20998;?#31561;建立氢能双边或多边合作关系。韩?#36739;?#26395;加强中日韩在氢能领域的交流,尤其是同中国的合作,以解决其氢源和海外市场销售等问题。

      (?#27169;?#22810;方合作?#24179;狻?#21152;氢焦虑”

      加氢站缺乏是燃料电池汽车应用推广的重要制约因素。得益于长期财税政策支持,日本已基本破题“加氢焦虑?#20445;?#30446;前共运行加氢站107座,是世界上加氢站数量最多的国家。

      2018年初,为快速推进氢能基础设施建设和运营,日本政府还牵头组织车企、能源?#25512;?#20307;企业、金融企业多方合作合资建立了Japan H2 Mobility(简称JHyM)经营实体。

      韩国提出2022年,政府与企业合作投资23亿美元,推广1.6万辆燃料电池汽车,建设310座加氢站,并计划将全国液化石?#25512;↙PG)加气站改造成油氢混合加氢站,加快?#25509;?#21152;氢站普及运营。

      对中国的启示与建议

      (一)对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车

      国内氢能发展的所有注意力?#36127;醵技?#20013;在交通领域,各大车企都在积极布局氢燃料电池汽车。?#23548;?#19978;,氢能在农业、工业及第三产业都有广泛用途,氢对能源体系的作用也是多方面的,在发电、储能、建筑等领域,氢能都将大有可为。

      日本将家用分?#38469;?#28909;电联供?#20302;?#21644;氢燃料汽车作为发展重点,韩国也将氢能拓展到船舶、列车、无人机等装载、物流及农林作业等应用场景。中国需要以更宽广的视野更全面地挖掘氢能的价值和潜力。

      (二)政府应做好统筹助力突破关键?#38469;?/strong>

      日本通过NEDO的良好机制,组织产业链龙头企业参与,汇聚政产学研用力量集中进行科研攻关,知识产权实?#24515;?#37096;共享,有助于快速实现?#38469;?#31361;破,也避免了分散研发带来的资源浪费和恶性竞争。

      近年来中国企业自主研发意?#23545;?#24378;,不少涉氢央企、国企和民企各自都在瞄准燃料电池电堆?#38469;?#36827;行研发,但基本上是各自为战,?#38469;?#36335;线各异、专业人才稀缺、圈内互相挖人现象突出,日本做法值得借鉴。

      (三)自主?#38469;?#31361;破前不宜大规模推广终端应用

      虽然有扎实的?#38469;?#31215;累,但鉴于氢源和成本问题未得到?#34892;?#35299;决,日韩对下一步市场推广均持谨慎?#27490;?#24577;度。中国?#24418;?#31361;破关键?#38469;酰?#27682;燃料电池汽车产业链利润大都在上游电堆环节,核心?#38469;?#22312;国外。而这些国家在?#38469;?#30740;发上?#24230;?#22810;年?#24418;?#33719;得回报,正面临成本亟需摊薄困?#22330;?br />
      此时我们大规模敞开市场,必将导致产业链利润大幅外流,出现“花?#32422;?#30340;钱,帮别人开拓市场”的?#38480;?#23616;面。当国?#31034;?#36152;关系不佳时,极易受制于人。因此,终端市场推广应与?#26131;?#20027;创新进度相匹配。

      (?#27169;?#38656;警惕产业无序竞争和产能扩张风险

      日本东丽公司历经百年深耕细作,成为全球顶级材料供应商,膜电极用膜和碳纤维占据全球最高份额。近年来将业务扩展至膜电极,但东丽表示产业链?#30001;?#21040;此为止,绝不涉足电堆,并表示当前还不会大规模扩张碳纸产能,其专业精神和谨慎态度令人深思。

      在近两年不断高涨的“氢能热”中,中国?#29615;?#33510;炼内功、?#20173;?#31283;打的企业和立足自身条件实事求是发展产业的地方政府,但也有一些地方为追求短平快的政绩,与追求暴利的企业结合起来,?#36824;?#24403;地资源条件蜂拥而上布局产能,给予大量补贴和政策优惠拔苗助长。

      初步统计,全国宣称布局氢能产业的省区已超过2/3,规划的氢燃料电池电堆总产能超过3000兆瓦,燃料电池汽车产能总计超10万辆,跟风冒进现象?#29616;亍?br />
      (五)立足国情科学谋划氢能定位

      日本虽然在上世纪70年代石油危机后便开始了对氢能的研究,但加速氢能发展却是在福岛核事故之后,主要目的在于实现“氢电共存?#20445;?#35299;决能源短缺、?#33322;?#29615;保减排压力,并重新掌握在全球能源和新能源汽车发展的?#38469;?#20027;导权。

      韩国也是个能源高度依赖进口的国家,发展氢能与日本初衷相似,同时希望通过扶?#20013;?#20852;产业来提振近年增长乏力的经济态势,发展氢经济是重要抓手。

      中国资源能源禀赋多样,对能源的选择及经济调控的回旋空间较大,应切实从中国国情出发,根据我能源战略和产业发展需要,从全产业链?#20302;?#35851;划,科学理性明确氢能定位。

    文章关键词: 氢能燃料电池
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